Në një aeroport ku çdo ditë ngrihen dhe ulen mbi 40 fluturime, një pjesë e rëndësishme e zinxhirit ekonomik mbetet e pandryshuar prej 15 vjetësh: furnizimi me karburante.
Vendimi më i ri për zgjatjen e kontratës së furnizimit me kerozinë në Aeroportin Ndërkombëtar të Prishtinës “Adem Jashari” (ANP) nuk ishte thjesht një akt administrativ – ai riktheu në qendër të debatit një çështje më të thellë: mënyrën se si menaxhohen shërbimet kritike në aeroport dhe mungesën e konkurrencës në treg.
Kontrata që zgjatet, tregu që nuk hapet
Kompania Exfis do të vazhdojë të jetë furnizuesja e vetme me karburante e avionëve në ANP deri në fund të vitit 2032.
Kontrata, të cilën Radio Evropa e Lirë e siguroi nga Autoriteti i Aviacionit Civil të Kosovës (AAC), përcakton se ajo ka hyrë në fuqi më 1 janar 2026 dhe do të mbetet e vlefshme deri më 31 dhjetor 2032.
Në praktikë, kjo nënkupton zgjatje prej shtatë vjetësh e pozitës ekskluzive të kësaj kompanie në tregun e furnizimit me karburante në ANP – një rol të cilin e mban pa konkurrencë që nga viti 2011.
AAC-ja thekson se miratimi i kërkesës së kompanisë Exfis përbën vazhdim të një vendimi të mëparshëm dhe se ai është bërë pas vlerësimit të të gjitha kërkesave rregullatore në fuqi.
Sipas AAC-së, institucioni nuk është përgjegjës për përzgjedhjen e operatorit, por vetëm për mbikëqyrjen e sigurisë dhe përputhshmërisë rregullatore.
Në përgjigjen dhënë Radios Evropa e Lirë, ajo sqaron se kjo kompetencë është e përcaktuar në kontratën e koncesionimit të aeroportit, të nënshkruar në vitin 2010, sipas së cilës vendimmarrja për përzgjedhjen e operatorëve për shërbimet në tokë i takon operatorit të aeroportit – në këtë rast Limak Kosovo International Airport.
REL-i iu drejtua kompanisë Limak me pyetjen nëse ka pasur ndonjë tender të hapur apo procedurë konkurruese për përzgjedhjen e operatorit që ofron shërbimin e furnizimit me karburante në ANP, por nuk mori përgjigje.
Ngjashëm, nuk u përgjigj as Ministria e Infrastrukturës dhe Transportit.
Aeroporti i Prishtinës iu dha me koncesion operatorit turk, Limak, për 20 vjet, me obligim investimi deri në 100 milionë euro dhe me kthim prej mbi 39% të të hyrave bruto për shtetin.
Në vitin 2024, afati u zgjat edhe për 20 muaj shtesë nga Qeveria e Kosovës, për shkak të ndikimit të pandemisë COVID-19.
Rregullorja kërkon konkurrencë, por tregu mbetet i mbyllur
Zgjatja e kontratës për Exfis-in justifikohet me rregulloren 04/2011 për qasjen në tregun e shërbimeve në tokë, e plotësuar në vitin 2019.
Por, pikërisht kjo rregullore parasheh që, pasi aeroporti të kalojë pragun prej dy milionë udhëtarësh, ai duhet të operojë me më shumë se një operator ekonomik për ofrimin e shërbimeve.
Sipas të dhënave të AAC-së, gjatë vitit 2025 janë realizuar 14.981 fluturime, ose mesatarisht mbi 41 në ditë, ndërsa numri i udhëtarëve ka kaluar 4.6 milionë.
Rregullorja e ndryshuar lejon edhe kufizimin e numrit të operatorëve, por jo më pak se dy.
AAC-ja konfirmon se nuk ka pranuar asnjë kërkesë për kufizimin e numrit të furnizuesve.
Radio Evropa e Lirë iu drejtua edhe Qeverisë së Kosovës me pyetje lidhur me masat që mund të ndërmarrë për hapjen e tregut dhe zbatimin e rregullores në fuqi, por nuk mori përgjigje.
Institucionet me përgjegjësi të paqarta
Ministri në detyrë i Infrastrukturës dhe Transportit, Dimal Basha, ka deklaruar më 12 mars se Exfis nuk është licencuar nga AAC-ja për këtë shërbim, duke shtuar se përgjegjësia për furnizimin me karburante buron nga kontrata e koncesionit të aeroportit, e nënshkruar në vitin 2010.
Sipas tij, kompania koncesionare Limak Kosovo International Airport e ka për detyrë të sigurojë funksionimin e këtij shërbimi.
“As Autoriteti i Aviacionit Civil i Kosovës dhe as Ministria e Infrastrukturës dhe Transportit e Kosovës nuk vendosin për këtë çështje. Kjo kompetencë është përcaktuar në kontratën e koncesionimit të aeroportit, të nënshkruar në vitin 2010, ku, sipas asaj kontrate, Limak-u është përgjegjës të sigurojë që gjatë gjithë kohës të ekzistojë shërbimi i furnizimit me karburant në aeroport”, ka shkruar Basha në rrjetet sociale.
Procesi për hapjen e tregut i ndërprerë
Ish-drejtori i AAC-së, Eset Berisha, thotë se përpjekjet për të hapur tregun kishin nisur vite më parë, por nuk u finalizuan.
“Disa kompani kishin plotësuar kushtet për certifikim. Ky ishte një hap paraprak për organizimin e tenderit, por pas largimit tim nuk kam informacione se si ka vazhduar procesi”, thotë ai për Radion Evropa e Lirë.
Berisha u shkarkua në vitin 2020, pas rreth një viti në detyrë, nga Qeveria e Kosovës e udhëhequr edhe atëkohë nga Lëvizja Vetëvendosje, me arsyetimin për shkelje të detyrave profesionale, por vetë Berisha e cilësoi vendimin si politik.
Ndërkohë, asnjë nga kompanitë e derivateve të naftës, të kontaktuara nga REL-i, nuk pranoi të deklarohet publikisht nëse do të hynte në tregun e furnizimit me karburant në aeroport, në rast se ai do të hapej.
Nga AAC-ja konfirmojnë se gjatë viteve të kaluara kanë pranuar aplikime nga kompani të ndryshme të interesuara për të ofruar shërbime të tilla.
Por, sipas saj, këto aplikime nuk kanë rezultuar me aprovime të plota, pasi aplikuesit nuk kanë përmbushur të gjitha kërkesat e përcaktuara në kornizën rregullatore në fuqi.
Institucioni shton se kompanitë përkatëse janë njoftuar se mund të riaplikojnë sapo t’i plotësojnë kushtet.
Këto kushte duhet të dëshmojnë përputhje me standardet e sigurisë së aviacionit – nga infrastruktura për magazinim të karburantit deri te stabiliteti financiar i dëshmuar.
Bizneset kërkojnë thyerjen e monopolit
Përfaqësues të komunitetit të biznesit thonë se operatorët e sektorit të derivateve kanë ngritur vazhdimisht shqetësime për mungesën e konkurrencës në furnizimin me karburante në Aeroportin e Prishtinës.
Sipas kryetarit të Aleancës Kosovare të Biznesit (AKB), Agim Shahini, ata kërkojnë që institucionet të hapin tregun dhe të mundësojnë pjesëmarrjen e kompanive të tjera.
Ai vlerëson se monopoli ka ndikim të drejtpërdrejtë edhe në çmimet e biletave.
“Në Kosovë janë së paku tri kompani që mund t’i ofrojnë këto shërbime pa problem dhe janë të gatshme për furnizim. Ka pasur ankesa të vazhdueshme në AKB, por ky është problem politik dhe duhet zgjidhur urgjentisht për të thyer monopolin”, thotë Shahini për Radion Evropa e Lirë.
Edhe eksperti i aviacionit, Albion Idrizi, e konsideron situatën si monopol de facto.
“Kjo kufizon konkurrencën dhe rrit kostot për linjat ajrore, të cilat më pas reflektohen në çmime më të larta për udhëtarët”, thotë ndërmarrësi në fushën e udhëtimeve dhe turizmit.
Sipas tij, përgjegjësia kryesore i takon shtetit të Kosovës, i cili nuk e ka adresuar me kohë këtë çështje.
E, Remzi Ejupi, themelues i kompanisë ajrore Eurokoha, nuk ndalet te debati për konkurrencën, por thotë se është i kënaqur me shërbimet ekzistuese.
Ai vlerëson se tregu i Kosovës është i vogël për konkurrencë më të gjerë.
“Kompania është serioze dhe ka eksperiencë në këtë fushë. Konkurrenca është e mirë kur është e mirëfilltë dhe sjell cilësi, por kur është e dobët vetëm e prish tregun”, thotë ai për Radion Evropa e Lirë.
Tarifat e koncesionit dhe zinxhiri i përfitimeve
Përfitimet nga struktura aktuale e menaxhimit të ANP-së nuk kufizohen vetëm tek operatori i furnizimit me karburante.
Në këtë skemë përfshihet edhe kompania menaxhuese e aeroportit, Limak, e cila përfiton përmes tarifave të vendosura në kuadër të Marrëveshjes së Partneritetit Publiko-Privat.
Sipas të dhënave të nxjerra nga dokumentet e AAC-së, nga çdo litër karburant i shitur, 0.10 euro shkojnë në favor të Limak-ut, si tarifë e aplikueshme në kuadër të operimit.
Exfis, ndërkaq, i paguan 0.12 euro për litër Limak-ut, ndonëse në Marrëveshjen e Partneritetit Publiko-Privat parashihet një tarifë prej vetëm 0.02 eurosh për këtë shërbim.
AAC-ja, në vitin 2021, e ka obliguar kompaninë menaxhuese të aeroportit që të mos aplikojë tarifa që nuk janë të miratuara nga autoriteti rregullator i aviacionit.
Pas këtij vendimi, Limak-u e ka paditur AAC-në, por Gjykata Komerciale e ka refuzuar si të pabazuar padinë e tij në vitin 2024.
Nga Gjykata Komerciale konfirmojnë për Radion Evropa e Lirë se rasti ndodhet në procedurë në dhomën e shkallës së dytë të kësaj gjykate.
Kompania Exfis nuk iu përgjigj pyetjeve të REL-it lidhur me tarifën që paguan aktualisht. Përgjigje për këtë çështje nuk dha as AAC-ja.
Ndikimi në kosto dhe çmimet e biletave
Ekspertët e aviacionit theksojnë se karburanti mbetet komponenti më i madh i kostos operative të linjave ajrore.
Sipas tyre, çdo rritje prej 10 centësh për litër përkthehet në kosto të konsiderueshme shtesë për çdo fluturim.
Idrizi shpjegon se me një konsum mesatar prej 10.000 deri në 14.000 litra kerozinë për një fluturim vajtje-ardhje, tarifat aktuale mund të rrisin çmimin e biletave me mbi 4 për qind, varësisht nga destinacioni.
Sipas tij, kostoja e lartë e operimit në Prishtinë ka ndikuar në humbjen e konkurrencës rajonale, duke bërë që një pjesë e konsiderueshme e udhëtarëve nga Kosova të zgjedhin aeroportet në Tiranë apo Shkup.
Ai thekson se Aeroporti i Tiranës ka rreth 2.5 herë më shumë pasagjerë se Prishtina, ndërsa vlerësohet se rreth dy milionë udhëtarë me origjinë ose destinacion Kosovën fluturojnë nga aeroportet fqinje, për shkak të çmimeve më të favorshme dhe rrjetit më të gjerë të destinacioneve.
Pavarësisht pyetjeve të drejtuara nga Radio Evropa e Lirë, Zyra e Kryeministrit të Kosovës nuk ka dhënë përgjigje lidhur me masat e mundshme që do të ndërmerren për adresimin e kësaj çështjeje, e cila prek drejtpërdrejt koston e udhëtimit ajror dhe konkurrencën në treg.
